El puente que se nos fue para siempre

El puente que se robó Roque Sáenz Peña

Así se encontraba el puente en 2010. Hoy ya casi no existe.

Las barrancas que presenta el arroyo Samborombón o Samborombón chico, a diferencia del río homónimo, mantenía aislada la parte noroeste del Partido, obligando a los estancieros que debían llegar a la estación Ferrari a transitar muchos kilómetros para hallar el punto vadeable o bien dirigirse para comerciar sus productos a la estación Domselaar. Si bien con el puente de Pencoyd se logró unir con comodidad este sector del partido con su pueblo cabecera, gran parte del año se tornaba intransitable para sacar los productos de las estancias a causa de las lluvias que anegaban sus alrededores y hasta lo cubrían, como asimismo se obstaculizaban las partes vadeables del río Samborombón. Esto hacía necesario buscar una solución, que no era otra que construir un nuevo puente en un sector más alto. De acuerdo, los vecinos de la zona en el lugar donde debía construirse un paso para llegar a la estación ferroviaria, durante diciembre de 1894 deciden solicitar al gobierno provincial la construcción de un puente. El encargado de redactar la nota de presentación del proyecto ante las autoridades fue el escribano Rufino Martínez. Escritas las notas dirigidas al ministro de obras públicas provincial Emilio Frers, quien tenía campos en Domselaar; en enero de 1895 comienzan a ser suscriptas por todos los interesados, obteniéndose la adhesión de Rufino Martínez, Marcelino Domínguez, Hortensio Ferrari, Juan Molinuevo, Germán Acuña, Eladio Ferredón, N. Baró, Pablo Pita, Bonifacio Islas, Víctor French hijo, Bernardo Yrigoyen, Marciano Correa, Arturo Ferrari, Eugenio Iruvazabal, Víctor Piñero, José Brown, Pedro Martínez, N. Barragán, Néstor Morales Ruiz, el recientemente renunciado presidente de la República Luis Sáenz Peña, Antonio de la Horrán, Carlos Villar y Enrique Urrieta. En abril se ingresa la solicitud en el ministerio formándose expediente, comenzando a tramitar en noviembre cuando se designa un empleado a fin que informe sobre el lugar, el camino donde se instalaría y su conveniencia. Este informe preliminar elaborado para el director de puentes y caminos del ministerio abrió las puertas para que el informe final redactado el 4 de diciembre, el director sea contrario a la instalación en el lugar propuesto por los vecinos, ofreciendo la construcción de uno “...en el camino de Ranchos a San Vicente, es decir como a cinco kilómetros aguas abajo del punto anterior; porque así el puente puede prestar no tan solo servicio a los vecinos locales sino también a una extensa zona del Sud de la Provincia...”. Por este despacho adverso el puente iría al partido de San Vicente, abriendo la posibilidad a que su municipio arrebatara el proyecto, al día siguiente el intendente se presenta como parte en el expediente apoyando el informe del departamento de caminos y puentes. No caben dudas que el ministro había pasado la información al intendente sobre el trámite del puente a construirse. Parecía que Brandsen había perdido la partida. Las notas siguieron su gestión y comienzan a pensarse los aspectos técnicos de obras, presupuestos, contratos y pliegos de licitaciones para que el puente se construya en el camino de San Vicente a Ranchos, tarea que se concluye el 18 de mayo de 1898.

El tema del puente había dejado de ser político para transformarse en un juego de poder. Decidido a tener el puente para sí, como respuesta al ministro y al intendente de San Vicente, Brandsen juega su mejor carta, el 2 de octubre de 1899 el intendente municipal de Brandsen, Modesto Vera, encomienda y autoriza por escrito a Roque Sáenz Peña “...a que pueda gestionar ante el Superior Gobierno de la Provincia la construcción de un puente sobre el arroyo Samborombón en combinación con el que construyó el Gobierno Nacional sobre el Samborombón Chico con arreglo a la solicitud que presentó al Gobierno de la Provincia este vecindario en enero de 1895, solicitando su ubicación sobre terrenos de propiedad del Señor Vinent, por considerar que esa ubicación es la que favorece no solo a los numerosos vecinos que solicitaron ese puente, sino también los del pueblo de Brandsen atrayendo a la estación Ferrari el movimiento económico de las numerosas propiedades que quedan al Oeste y Sud del Samborombón...”

En ese año era ministro Adolfo Saldías. Roque Sáenz Peña, recién llegado de la Conferencia Internacional Americana de Washington, donde en su discurso dejara para la posteridad la frase “America para la humanidad”, solicita al ministerio el préstamo del expediente, otorgándoselo el día 17. Estudiado, prepara las notas para rebatir el proyecto oficial. El 10 de noviembre se presenta como parte adjuntando sus observaciones y el poder otorgado, revelando haber hecho un minucioso informe del mismo, ampliando la fundamentación de los vecinos y autoridades municipales del partido. En ese sentido establece su argumento en que el puente responde a un sistema de comunicación interior que evitaría la segregación de una importante zona que por efectos de las aguas queda incomunicada de la estación Ferrari y del centro poblado de Brandsen, no siendo una comunicación interdepartamental la que se buscaba, sino que respondía a otro orden de conveniencia al que el gobierno fomentará oportunamente, no interesando esto al vecindario en la misma medida que sus comunicaciones interiores y su efectiva jurisdicción administrativa y policial, la que se interrumpía en cada desborde del arroyo. Asimismo, entre tanta explicación convincente y en detrimento del proyecto oficial, expone que el puente proyectado tiene 102 metros de luz mientras que el solicitado contaría con 30 a 35 metros, y que la municipalidad y los vecinos estarían dispuestos a suministrar el ladrillo necesario los estribos del puente, costear los movimientos de tierra y poner a disposición los empleados de la cuadrilla municipal. Por último, solicita que los papeles sobre el puente sean devueltos para su revisión al Departamento de Ingenieros y, cometiendo una contradicción respecto al pedido original que solicitaba el puente sobre el arroyo

Samborombón Chico, señala Sáenz Peña que la instalación fuera “...con la ubicación pedida por los vecinos y que es la señalada con la letra D en los terrenos de Udaquiola (plano f.6)...” Esto cambiaba radicalmente la localización del puente. La letra D en plano de foja 6 a que refiere, es el plano que adjuntó el primer inspector que informó en noviembre de 1895 sobre la conveniencia del pedido vecinal de instalar un puente en ese punto, por el que se terminó resolviendo no hacer lugar a la construcción. Los terrenos involucrados en la ubicación sostenida por los vecinos y el municipio de Brandsen eran los de Lázaro Repetto, antes sucesión de Pedro Ferrari; los de Vinent y Uhalt, ex Udaquiola, no estaban comprendidos hasta ese momento. Con el cambio formulado por Sáenz Peña ahora se incluían. El mejor argumento que pudo ofrecer uno de los mejores oradores que dio la historia nacional no pudo tapar la

realidad, por su ubicación el puente provincial solo prestaría servicios a la familia Sáenz Peña y escasos vecinos de los alrededores a sus propiedades.

De aquí en más el trámite se torna confuso respecto a la ubicación del puente, ya que alternativamente se lo cita como el del arroyo Samborombón Chico, el de Samborombón Chico, el del Samborombón o el del río Samborombón. Es extraño observar tanta confusión de los ingenieros entre puntos disímiles, por lo

cual podía existir un motivo que explicara el uso de los diferentes nombres. El esclarecimiento a esta fluctuación puede inferirse a partir de dos notas que se encuentran en un expediente conexo al del origen del puente, resultando que no se trata de uno sino de dos puentes iguales pero en distintas ubicaciones, con el mismo constructor, materiales y auxilio económico de los dineros municipales. El del río Samborombón era el proyecto oficial, abonando la provincia los estudios, maderas, hierros y mano de obra necesarios para las secciones aéreas.

Dos días después de la presentación de Sáenz Peña, el ministro suscribe su pedido. El 2 de diciembre los nuevos estudios estaban concluidos. Para la ubicación del puente se reunieron José María Vinent, Clemente Uhalt, Roque Sáenz Peña en nombre y representación de la municipalidad y el Departamento

de Ingenieros, acordándose que cada uno de los propietarios involucrados en las obras cedería la mitad del terreno necesario para la apertura de la calle de acceso al puente y su continuación.

El nuevo proyecto contemplaba reducir en máximo los costos, se previó que tendría 40 metros de largo, calculado para dar paso solamente a las crecientes ordinarias, por esto los terraplenes serían bajos. Tendría un ancho de 5,40 metros entre barandas, en 8 tramos de 5 metros cada uno, con estribos de albañilería de 33.000 ladrillos; pilares intermedios tirantes y el resto de la construcción “de madera dura de quebracho colorado o urunday”. Al formular el presupuesto y el pliego de bases y condiciones para la licitación de la obra, se tuvo en cuenta que la municipalidad había ofrecido los ladrillos y la construcción

de los terraplenes. El presupuesto total arrojó la cantidad de 12.140,20 pesos, 10.750,75 los aportaría el Ministerio de Obras Públicas y 1389,45 la municipalidad de Brandsen. El 9 de diciembre el ministro resuelve aprobar todo el trámite. Inmediatamente se publicó el llamado a licitación pública y el 30 se procedió a la apertura de ofertas habiéndose presentado 5 oferentes, de las que solo uno se ajustaba al pliego, pero al omitir la pintura de las piezas de hierro el departamento contable aconsejó el 18 de enero de 1900 llamar nuevamente a licitación. Dadas las explicaciones del caso por el oferente con mayores posibilidades de ganar, el Departamento de Ingenieros acepta su exposición por lo que aconseja al ministro su aprobación, la que se realiza el 5 de febrero; por la cual el constructor del puente será Marius Andrieu. El empresario realiza el depósito del 5% sobre el total del contrato y el 5 de febrero se lo rubrica. Las secciones de las obras que le correspondía terminaron el 30 de mayo de 1900. Las obras completas fueron oficialmente entregadas al servicio público 13 años después (1913).

POSEO EN MI ARCHIVO UN EJEMPLAR ORIGINAL DEL PLANO DE ESTE PUENTE QUE BIEN PODRÍA UTILIZARSE PARA SU RECONSTRUCCIÓN.