Gómez.
Entre una estación ferroviaria habilitada al servicio el 1° de julio de 1883, una
celebración de aniversario que nadie sabe su origen y un pueblo fundado el 19
de marzo de 1950.
El
próximo miércoles 1 de julio la estación Gómez cumplirá otro nuevo aniversario
de su habilitación al servicio público, su 137° cumpleaños.
No
todos saben cual es el origen de la celebración que se inició el día 1 de julio
de 1983, cuando se organizaron con gran y apropiado ornato, la celebración del
centenario de su estación y su pueblo circundante. Celebración que, por razones
climáticas y como muchas veces ha sucedido, su acto central fue postergada
según las crónicas de época, apenas unos días. En esos actos iniciados el 1 de
julio de 1983, se realizó la clásica misa, la imposición y bendición del nombre
de la calle principal del pueblo, Emilio Trucco, la colocación de una placa en
la casa que se consideraba entonces la “del fundador” (la cual la investigación
histórica ubico en su justa dimensión, resultando ser nomas que el puesto
San Norberto de la estancia de Pedro Gómez), la presencia de una
descendiente de la familia Gómez de la Vega y entre otras actividades, el
clásico almuerzo y baile, con pastel y todo, en el local que todos conocemos
por “el club”, el almacén y boliche del recordado Luis Delucchi.
Dos
años después (1985) la fecha fundacional de Gómez fue corrida al 3 de julio.
Hoy nadie sabe ni cómo ni por qué, años de consultas han caído en saco roto.
Durante 102 años, entre 1883 y 1985 la fecha de la habilitación de la estación
del ferrocarril, que fuera tomada como fundacional del pueblo cabecera de la
localidad fue el 1 de julio de 1883, la que establecen los documentos oficiales
que acreditan esta fecha, pero hace 35 años y sin crédito fehaciente, la fecha
es otra. Incluso este error de apreciación histórica fue consumado con la
colocación del nombre de una calle en el pueblo, “3 de julio”, ordenanza
sancionada el 26 de julio de 1985 por el Concejo Deliberante, como nos tiene
acostumbrado, sin ningún tipo de estudio erudito que la respalde.
 |
| La estación Gómez en 1905 (Archivo del autor) |
La historia de la estación y la línea ferroviaria Tolosa-Ferrari
Graves fueron los
acontecimientos políticos que llevaron a incidentes militares en 1880, debidos
a la resistencia porteña por la iniciativa del presidente Avellaneda de
federalizar el territorio de la ciudad de Buenos Aires. Las luchas armadas
desembocaron en la renuncia del gobernador Tejedor, luego del vicegobernador,
la intervención de la provincia, la cesantía de los diputados nacionales, la
derrota política y militar del mitrismo y luego la federalización de Buenos
Aires. Al momento de la renuncia de Tejedor, se reúnen en Belgrano, cede
provisoria del gobierno nacional, Carlos Pellegrini, Aristóbulo del Valle y el
Senador Nacional por Buenos Aires Dr. Dardo Rocha. Del encuentro surge la
candidatura de Rocha a la gobernación y la erección de una nueva ciudad capital
para la provincia; asumiendo Rocha desde ese momento la política provincial.
Como primera
medida Rocha presenta al congreso nacional un proyecto por el cual se declaraba
disuelta la legislatura y facultaba al Poder Ejecutivo Nacional a reorganizar
los poderes provinciales, se necesitaba una legislatura afín al proyecto.
La Ley de
federalización y la cesión del territorio provincial son aprobadas el 26 de
octubre.
El 1º de mayo de
1881, Rocha asume el gobierno de la Provincia. Como los proyectos para la
fundación de una nueva capital ya estaban en marcha el trabajo comenzó
inmediatamente. Distintos fueron los artilugios legales para decidir el lugar
que ya estaba elegido con anterioridad y en secreto para evitar una disputa
política por la cual cada ciudad importante solicitase ser la capital de la provincia.
El programa de Rocha era simple pero ambicioso, pretendía una “nueva Buenos
Aires”, un lugar con facilidad de accesos con el interior y el exterior,
presumiendo la necesidad de contar con puerto cercano y tener cercanía a la red
general de caminos y ferrocarriles, no solo con los Partidos provinciales, sino
también con las provincias.
El año 1881 fue
utilizado para ultimar los detalles, se ordenó realizar el censo pensado para
conocer la situación de los distritos para elegir el lugar y se cerraron todos
los proyectos. Contaba Rocha, como parte del acuerdo político, con un préstamo
de los Estados Unidos de 10.000.000 de pesos oro solo para el ferrocarril. Con
los resultados del Censo es elegido el lugar, las “Lomas de Tolosa” en el partido
de Ensenada. A la vez que comenzaba la construcción de los
edificios de la
ciudad, Rocha ordenaba la construcción de la red general de caminos,
canalizaciones, líneas telegráficas y telefónicas y por medio de la empresa
ferroviaria provincial ordenaba hacer llegar el Ferrocarril del Sud hasta la
nueva ciudad.
La empresa ferroviaria
más cercana era la del “Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada
Ltda.”, la que creyó que sería la que monopolizaría el transporte de materiales
a la futura ciudad. Pero el afán de Rocha por conectar a La Plata con todos los
puntos de la provincia y el país, casi en igualdad de condiciones con Buenos
Aires lo llevó a decidir por el Sud, el Ferrocarril Ensenada ya estaba allí. Así
es que, a través del Ferrocarril Oeste, que el Estado provincial adquiriera en
1862, comienza a estudiar la factibilidad para unir el Sud con la futura
capital. Las opciones presentadas fueron Tolosa-Ferrari (hoy Brandsen),
Tolosa-Jeppener y Tolosa-Altamirano. Por cuestiones topográficas y de
practicidad Tolosa-Jeppener fue descartada. Presentado el proyecto en la legislatura,
el apuro por la fundación de la ciudad y con el dinero en la mano se acelera el
proceso en el Directorio de la empresa del Oeste.
El 13 de julio de
1882 se promulga la Ley por la que se autoriza al Oeste a construir el ramal
para unir la línea del Sud con Tolosa previo los estudios necesarios,
ad-referéndum del Poder Ejecutivo provincial. Como el Directorio no esperó la
resolución parlamentaria, el 8 de mayo de 1882 resuelve autorizar al presidente
a que mandase practicar los perfiles del ramal. El 17 de ese mes se designa a
los ingenieros Salade y Bustos Morón se harán los estudios preliminares. La
línea Ferrari arrojó 5.491.526 pesos menos de presupuesto que la línea
Altamirano, alcanzando la suma total de 30.357.723 pesos en un año de construcción.
Con los datos
comparativos y los presupuestos preliminares el P.E. aprobó el proyecto y el
Directorio adoptó la traza Tolosa-Ferrari, resolviendo el 14 de diciembre se practicarán
los estudios definitivos, teniendo en cuenta la instalación de una futura doble
vía por lo cual debía la traza contar con un ancho de 26 metros. Además de las estaciones
terminales se proyectaron dos intermedias, una en el km. 12 (alrededores de La
Plata) futura estación Melchor Romero y otra en el Km. 28,950 casi central a la
línea en proyecto.
Tanto era el
apuro en ejecutar la obra que las estructuras metálicas para puentes y
alcantarillas de desagüe se encargaron en Europa antes de la aprobación
definitiva del plan y se estableció mientras tanto llegaran al país, construirlas
con materiales que luego serían reemplazados por las definitivos. Inmediatamente
se procede a expropiar todo el territorio necesario para las instalaciones. En
el cuartel 6º de Brandsen, localidad de Gómez, fueron las tierras de Pedro
Gómez e Hilario Quinteros. A Pedro Gómez se le expropian 221.342 metros 55
decímetros cuadrados, dentro de los cuales, exactamente en el kilómetro 28,950 de
la línea se plantea instalar una estación ferroviaria de quinta clase, casa de
camineros (vivienda temporaria de trabajadores) corrales, mangas y galpón.40
Presumimos que la radicación de la estación ferroviaria en ese punto conjugó
tres oportunidades. La primera es que al momento de construir la línea el único
lugar donde había cierto movimiento de tránsito y alguna vivienda era donde
fuera ubicada la estación. La segunda era que el sitio contaba con accesos vecinales
que llegaban a la cercana principal vía de comunicación del momento, el Camino
de Buenos Aires a Chascomús (la actual ruta 53), y la tercera oportunidad fue
que el terreno era naturalmente alto.
El 8 de mayo de
1882, se reúne el Directorio del “Ferrocarril de la Provincia”, denominado
oficialmente como “Compañía del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Limitada”,
para autorizar al
Presidente de la empresa
“…que mandase practicar los perfiles del ramal entre las Lomas de Tolosa y la
estación Ferrari del F.C. Sud”. Enterado de la resolución provincial Pedro
Gómez se presenta en el Juzgado en lo Civil y Comercial de Primera Instancia
con el objeto de solicitar valuación, daños, perjuicios e indemnización. Esto
no detiene la marcha del proyecto. Sin concluir los trámites de expropiación el
14 de enero del año siguiente se iniciaron las obras que se desarrollarán a
toda velocidad; con planos en serie, vale decir, pre-hechos, comenzando con el
tendido de rieles y la construcción del edificio que servirá de estación, que
por el apuro será durante un tiempo breve la única que tendrá toda la línea.
La estación
tendría una pequeña sala de espera, boletería, dos dormitorios, comedor,
cocina, un pequeño techado que comunicaba al baño y un patio, estas últimas
dependencias solo para el jefe de estación y su familia. Existían tres vías,
corral cambios, Galpón y Casa de Camineros, todos construidos simultáneamente.
Contaba con malacate para la extracción de agua y curiosamente no se señala tanque
depósito de agua.
El 10 de mayo de
1883 el Directorio de la empresa ferroviaria denomina a la estación con el
nombre de “Gómez”, siguiendo la costumbre de bautizar las paradas con los
nombres de los ex dueños de los terrenos donde se construían. “Gómez” y no
Gómez de la Vega, no por practicidad, sino porque a Don Pedro, en los ámbitos sociales
y políticos se lo conocía por Pedro Gómez simplemente.
El 14 de junio de
1883 el Directorio aprueba el proyecto de horarios presentado por el Gerente y
autoriza al presidente de la compañía a “…arreglarlos sobre la base del
F.C.Sud” y además ordena abrir al servicio público la línea el 1º de julio.44
Tenía para ese entonces solo tres estaciones, de las cuales la empresa había
construido y habilitado solo una, “Gómez”. Junto a la construcción de la
estación la empresa del ferrocarril abrió para el servicio de la misma, las
primeras calles internas del futuro pueblo.
El 12 de agosto
de 1890, el “provincial” alquila la línea a la empresa “Ferrocarril de Buenos
Aires y Puerto de la Ensenada Ltda.” y el 29 de mayo del otro año se la vende.
Esto no es casual, obedece a toda una política similar a la vivida durante la
última dictadura militar y la década del “menemato”.
El 27 de julio de
1892 el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires y los herederos de Pedro Gómez llegan
a un acuerdo respecto al juicio sobre la expropiación pagando 440,17 pesos por
hectárea, en total 9764,97 pesos, el 11 de agosto se escritura a favor de la
empresa. El 27 de junio de 1898, todos los bienes del Ferrocarril de Buenos
Aires y Puerto de la Ensenada son transferidos al Ferrocarril de Sud.
De todas las
estaciones de Brandsen, Gómez siempre fue la de menor tránsito y tráfico, tanto
de pasajeros como carga. Es seguro que la empresa, al construirla tenía otra
expectativa. Su galpón, en capacidad y estructura, la mayor de todas las
estaciones del Partido (202 m2) y de materiales nobles, superaba en mucho a los
otros. La estación estaba preparada no solo para pasajeros; leche, crema, aves
y huevos, vino, combustible, afrecho, papas, avena, maíz, cerveza,
harina,
maquinaria agrícola, arena y conchilla, equinos, bovinos, ovinos, porcinos,
maderas, postes y leña era el tráfico habitual de las estaciones de Brandsen.
Gómez movilizaba pasajeros, leche y algo de leña, postes, aves y huevos. Año
tras año a partir de mediados de la década del ´40 se transportaba menos mercaderías,
pero aumentaba el movimiento de pasajeros.45 Esto se explica en el proceso de industrialización
que venía generándose desde el Estado, cambiando
muchos el trabajo
del campo por la mano de obra en talleres, menguando la del trabajo rural,
menos remunerativo.
El embrión del pueblo de la estación
Gómez años inmediatos a ser inaugurada el 1º de julio de 1883. 1-2-3-4 Partido
de Brandsen. 5-6-7-8. Partido de La Plata. Hasta 1875, fecha de creación del
partido de Brandsen, ambos territorios pertenecían al partido de Ensenada.
1- Puesto San Norberto de la
estancia de Pedro Gómez. En su cocina, en 1891 comienza a funcionar la escuela
N° 9 de Brandsen, luego N°7.
2- Edificio de la estación Gómez
3- Galpón ferroviario.
4- Casa de camineros ferroviarios.
5- Primera panadería
6- Casa del empleado ferroviario
Giménez, primer boliche y almacén.
7- Casa y herrería de Cesaretti
8- Primer destacamento policial
Elaboración del autor en base
documental.
La
historia del “pueblo Gómez”
Juan
Bautista Chabagno nació en La Plata el 1º de enero de 1889. Hijo del francés
Juan Chabagno y de Francisca Berbera, residentes de Gómez desde que se instalan
en el campo que compraron en 1890 a la sucesión de la familia La Rosa y Piñero.
Dedicado
desde su llegada al país al tambo, Juan, amplía sus propiedades en 1898,
adquiriendo otra fracción a Severo Berazategui, antes de La Rosa. Juan Bautista
se dedicó a la cría de ganado y al tambo junto a su familia. Con veinte años de
edad, contrae enlace con Dolores Ospital, y de su matrimonio nacen Juan Mario,
bautizado por los chicos del pueblo en su senectud como “Bolita” y María
Dolores. Fue propulsor y regenteó la “Cooperativa de Tamberos” que funcionó en Gómez,
en los terrenos de su propiedad frente a las vías del Ferrocarril.
En
1921, él y su hermana Graciana, reciben la herencia de sus padres. Como
militante de la Unión Cívica Radical, el 15 de febrero fue designado alcalde
del Cuartel 6º, hasta que en 1922 fue electo
Intendente
de Brandsen para el período 1922-1926. Luego del golpe de estado del 6 de septiembre
de 1930, estuvo encarcelado casi un mes en Villa Devoto. Fue electo nuevamente
Intendente para el período 1931-1935.3 Concluido su mandato, y con las
actividades agropecuarias que venían decayendo en la zona, resuelve desprenderse
de parte de sus campos de la forma más rentable existente, por lo menos hasta
ese momento, comienza a idear un fraccionamiento en lotes para crear un pueblo,
negocio inmobiliario que estaba en auge en ese entonces. El lugar elegido fue
la fracción que antaño perteneciera a Pedro Gómez y por herencia correspondió a
Juan Norberto Gómez de la Vega. La mejor ubicación, contaba con rudimentaria
población próxima, escaso puñado de siete casas agrupadas al hito más
importante, la estación ferroviaria. Faltaba algo, escuela establecida con
edificio propio y dentro del distrito de Brandsen. En esto, indudablemente,
tuvo que ver Julián Vergara, marido de la directora de la Escuela 7 de ese
momento, Nélida Concepción Etchetto. Julián Vergara, martillero y rematador,
con oficinas en calle 14 Nº 707 de
La
Plata y Florida 32, primer piso, oficina cinco en Buenos Aires, fue el
encargado de gestar, administrar y ejecutar el negocio inmobiliario. El lugar
elegido para la escuela no fue próximo al
antiguo
y pequeño poblado sino al lado del establecimiento lechero que funcionaba en su
campo, el galpón conocido como la Cooperativa de Tamberos. En 1940 se
efectiviza la donación del terreno para la escuela, y una vez construida se
utiliza como parte central de los argumentos de las bondades de la zona.
Vergara
y Chabagno encomiendan el trabajo del loteo al agrimensor José Forgnone, de la
calle 51 Nº 733 de La Plata, quien planifica la división en dieciséis manzanas
y una fracción de 5 hectáreas 20 áreas y 54 centiáreas; las manzanas contenían
ciento ochenta y cinco lotes para pueblo y dieciocho quintas. No se diagramó la
división de la manzana uno, que contaba con parte de la antigua población, la comprendida
por las actuales calles Trucco, Gómez de la Vega, Piermartini y Cesaretti.
Diez
años más tarde, el 15 diciembre de 1949 el gobierno provincial aprueba el plano
de división, transformando el campo y el pequeño caserío en un pueblo, su trabajo
concluye con la colocación de mojones de hierro doble “T” de cincuenta
centímetros. Trabajó adscrito al proyecto el escribano Héctor Marcelo Isla y participó
el Banco de Crédito Provincial. Se confeccionan publicidades de cuarenta y uno
por sesenta centímetros con el plano incluido, que fueron distribuidos
principalmente en La Plata y la zona sur del conurbano bonaerense.
La
venta se promocionó con una serie de gracias, y como era de admitirse se
utilizó el argumento de la escuela, señalándose: (sic) “En Gómez...-
Fraccionamiento de las tierras del Sr. Juan B. Chabagno. - ¡En el lugar más
valioso y notable surgirá el Barrio Nuevo! Así bautizaron al loteo “Barrio
Nuevo”, nombre que se repite en el detalle de la papelería de venta. “Tierra
fértil, aguas buenas, sólo esperan que el hombre las laboren para transformar
el erial en hermosas granjas, quintas, establecimientos de floricultores,
viveros frutícolas, etc. Con la absoluta seguridad de transportar sus productos
al mercado consumidor. Certifica la verdad de nuestra afirmación el hermoso
aspecto que ofrecen los jardines, quintas, y cercos vivos que rodean el moderno
y amplio local de la escuela fiscal levantada en tierras donadas por el señor
Juan B. Chabagno, propietario de los lotes que ofrecemos y también las demás
fincas que bordeando el ferrocarril y calle principal, forma el núcleo de
población del apacible y antiguo pueblo de GOMEZ, que ahora se transformará incorporándose
al progreso que se va operando dentro del Gran Buenos Aires” y “…para
solucionar el problema de la educación de los hijos, sin alejarse del radio
donde están sus intereses” …“Gómez está a 40 minutos de tren de esta ciudad que
cuenta con toda clase de
Colegios
y Facultades para seguir altos estudios”.
Para
el día del remate público, pensado para el domingo 19 de marzo de 1950, se
previó el transporte gratuito, ida y vuelta. “Desde la estación La Plata -
F.C.N. Gral. Roca - partirá un Diessel Especial a la estación Gómez,” los
pasajes podían solicitarse en la oficina del rematador en la calle Florida Nº
32, primer piso, oficina 5 o en 25 de mayo 311. El loteo comenzaría a las
quince horas “bajo carpa”. En el centro de la manzana uno, la que no se había
subdividido, se instaló una enorme carpa a modo de las de circo, y puntualmente
se inició el remate. Los requisitos para la compra eran simples, en el acto del
remate debería abonarse tres mensualidades, dos por ciento de comisión y un
sellado de Ley de cinco pesos. A los treinta días, entregada la libreta de
pagos otras tres mensualidades, y del uno al diez de cada mes las restantes
ciento catorce.
Para
la compra al contado se dispuso un veinte por ciento de descuento sobre el
importe total. Las escrituras se otorgarían dentro de los ciento veinte días.
Las mensualidades eran: para los terrenos,
de
cinco pesos; para las quintas de diez, y para la fracción de cincuenta.
El
26 de septiembre de 1955 se aprueba la división de la manzana uno. El
agrimensor, esta vez Rolando Sarrailh, dispone veintiséis lotes en la manzana
que no se había loteado en 1950 (Gómez de la Vega, Trucco, Piermartini y
Cesaretti), el uno queda “Reservado”, era donde estaba el antiguo almacén y la
cancha de pelota-paleta de Narvarte. El remate se planifica para el 9 de marzo
de 1958 a las quince horas, pero se suspende pasando para el día veintitrés,
cuando finalmente se ejecuta con las mismas condiciones y sobre el terreno, solo
varió el precio de base de la cuota, que ahora era de treinta pesos. Contaba le
venta con treinta y cinco lotes totales y una chacra, remanentes del primer
loteo y ventas particulares de los ocho años de distancia que los separaron. Por
fin, así se consolidó el pueblo y comenzó el afincamiento de las familias,
muchos venidos de las chacras, estancias y tambos del cuartel 6º, dejando la
vida de campo para vivir en comunidad.
